Varijabilna kompresija i električni turbo, nova tajna VAG grupe

Kada neko poput Volkswagen Grupe ili VAG Grupe daje takve izjave, moraju se shvatiti vrlo ozbiljno. Jer osim što su na čelu tehnologije, oni su i jedan od najvećih giganata u automobilskom svijetu. Vlasnicima Audija, Bentleyja, Bugattija, Lamborghinija, Porschea, SEAT-a, Škode, Scanije, MAN-a i samog Volkswagena, dugujemo im mnogo u pogledu efikasnosti i tehnologija primijenjenih na automobilu.

Sada kada razumijemo moć ove Grupe, znat ćete da kada vam Audi R&D menadžer Ulrich Hackenberg na godišnjoj konferenciji o rezultatima marke da pregled vaše studije o varijabilnoj kompresiji i potpomognutim turbopunjačima moć, to znači da su na putu ka uspehu.

Ali idemo po dijelovima. Postizanje ove svrhe je mukotrpan zadatak, ali i najavljivanje na ovaj način samo povećava pritisak na razvojni tim. Ili to ili će to dobiti.

Turbo punjač sa električnom pomoći

Prvi dio nije ništa novo za VAG grupu, Audi je već u ljeto 2012. predstavio prototip V6 TDI Biturbo motora sa električnom asistencijom. Prednost korištenja ovog sistema leži u velikoj brzini koja je potrebna za ispravan rad turbo motora. Kada smo na niskim obrtajima, izduvni gasovi ne stvaraju dovoljno punjenja tako da turbo radi punim kapacitetom, pa kada potopimo akcelerator dolazi do uobičajenog "lag" ili retardacije. I naravno, što je veći turbo, to je veće kašnjenje u njegovim performansama.

Međutim, i suočeni s ovim neugodnim problemom, možete koristite električni motor koji ubrzava turbo do postizanja optimalne stope odziva, time bi se zaostajanje smanjilo i snaga bi se mogla mnogo bolje kontrolirati, čak i korištenjem većih turbo motora. Nešto slično se koristi u F1, ali ovdje sistem sam obnavlja energiju kada prestanete ubrzavati.

Varijabilna kompresija komore za sagorijevanje

Iako nam je SAAB već prije nekoliko godina pokazao eksperimentalni motor (SVC) s promjenjivim omjerom kompresije, mijenjanje ugla nagiba bloka motora kako bi se promijenila zapremina komore za sagorevanje a samim tim i omjer kompresije, tehnologija koju Volkswagen grupa gleda krajičkom oka.

Ali pravi problem leži u tome rade s različitim kompresijama ovisno o stvarnim potrebama vožnje. Sada, motori imaju istu komoru za sagorevanje i isti omjer kompresije, bilo da se lagano vozi u osmoj brzini, ako je možete ubaciti, pri 120 km/h, kao da napadate strmi planinski prijevoj, vi i mašina.

U kod motora s direktnim ubrizgavanjem bilo je moguće znatno povećati omjer kompresije, budući da što je veći odnos, veća je termička efikasnost motora i veća je potrošnja goriva. Međutim, ni on se ne može povećati do neslućenih granica, jer bi došlo do samozapaljenja bez iskakanja svjećice, što je vrlo štetno u benzinskom motoru, ali kod dizela je kruh svagdašnji. U F1 su koristili hemijsko jedinjenje koje je, pomiješano s benzinom, omogućilo postizanje izuzetno visokih omjera kompresije, ali se nije moglo koristiti s obzirom na njegov zagađujući učinak.

Sada kada znamo prednosti visoke kompresije, pređimo na nisku kompresiju. Ove prednosti su suprotne od one visoke, upotreba niskog omjera kompresije prevodi se u mogućnost boljeg korištenja kompresora i da se gore opisano samozapaljenje ne događa.

Ali pored ovoga Ulrich je također komentirao da oni nastavljaju razvijati a sistem odvajanja mjenjača motora prilikom spuštanja niz planinski prevoj ili kočenja na semaforu. Dakle, ako spojimo sve tehnologije koje ova Grupa može imati za nekoliko godina, povećanje efikasnosti motora sa unutrašnjim sagorevanjem biće na veoma visokom nivou, nećemo trošiti ništa više od onoga što je pravedno i neophodno. Ko je rekao električne automobile?